سه‌شنبه 15 اسفند 1402

تاریخچه صنعت خودرو در روسیه

تاریخچه صنعت خودرو در روسیه

در تاریخچه صنعت خودرو در روسیه، اولین اطلاعات در خصوص این صنعت، در 27 مه (8 ژوئن 1896) در صفحه تبلیغاتی روزنامه “New Time” (شماره 7271) ظاهر شد. زمانی‌که کارخانه خودروسازی، چدن و ریخته‌گری مس “ای. آ. یاکولوا” (E.A. Yakovleva)، کالسکه‌های خودکشش را تبلیغ کرد.

اولین خودروی روسی در تاریخ صنعت خودروسازی روسیه

تاریخ صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه و اتحاد جماهیر شوروی پدیده‌ای چندوجهی است که کمتر مورد مطالعه قرار گرفته‌است. آثار برخی از مورخان حرفه‌ای روسی که خود را وقف این موضوع کرده‌اند موجود است. درمورد کسانی که “پشت صحنه” باقی ماندند، افرادی که آغازگر توسعه این مسیر علمی در تاریخ شوروی بودند، صحبت کمی به میان آمده‌است.

اشاره به این نکته خالی از لطف نیست که رویکرد دولتی رهبران کارخانه خودروسازی ولگا، نقش این کارخانه را در تاریخچه صنعت خودرو در روسیه و تاریخ کشور، به طور کلی درک و تثبیت کردند.

” بخوانید: بررسی بازار خودروی روسیه

سفارش نگارش تاریخچه کارخانه خودروسازی ولگا

دهه 70، اولین تلاش برای نوشتن یک مطالعه تک‌نگاری (monography) در مورد تاریخچه کارخانه خودروسازی ولگا، به سفارش مدیر کل انجمن این کارخانه “وی.ان. پولیاکوف” (V.N. Polyakova) انجام گرفت و نویسنده آن، رئیس بخش اقتصاد برنامه‌ریزی‌شده اداره واز (VAZ) بود. “بی.ان. کاتزمن” (B.N. Katsman) فصل‌های جداگانه‌ای را در مجله اکو منتشر نمود، اما این کتاب به صورت کامل در سال 2005 میلادی منتشر شد.

این مونوگرافی، موضوعات مختلفی همچون همکاری با فیات (FIAT)، ساخت پایگاه ساخت‌وساز، تامین تجهیزات موردنیاز، اصلاح طراحی خودرو و غیره را در بر می‌گرفت. علیرغم ذهنی بودن بسیاری از ارزیابی‌ها، این اولین تجربه در خلق یک اثر تاریخی در این زمینه بود.

در سال 1983، یک مونوگرافی با عنوان “کارگران شوروی و انقلاب علمی و فناوری بر اساس مستندات صنعت خودرو اتحاد جماهیر شوروی، 1966-1975” توسط E.I. چاپ گردید. در این مونوگرافی، بر اساس مستندات تجربی کارخانه‌های واز، کاماز (KAMAZ) و گاز (GAZ)، تغییرات پایه‌ای در صفوف کارگران و منابع و مشکلات آن‌ها هم در صنعت خودرو و هم در شرکت‌های فردی بررسی گردید.

آوتوواز، بخش جدایی‌ناپذیر صنعت خودروی روسیه

در سال ۲۰۰۲، بخشی از تاریخچه صنعت خودرو در روسیه، برای بررسی مشکلات صنعت خودرو و همچنین کارخانه خودروسازی، با تصمیم مشترک مدیر عامل وقت آوتوواز (AVTOVAZ) “آ.و. نیکولایف” (A.V. Nikolaev)، شهردار سابق تولیاتی و رئیس دانشگاه دولتی تولیاتی “اس.اف. ژیلکین” (S.F. Zhilkin)، آزمایشگاه تاریخ اجتماعی با محوریت دانشگاه ایجاد گردید که فعالیت اصلی آن مطالعه تاریخچه آوتوواز به عنوان بخشی جدایی‌ناپذیر از صنعت خودروی روسیه بود.

شرکت آوتوواز تحت حمایت “آ. و. نیکولایف” و از سال ۲۰۰۳ با حمایت رئیس هیات‌مدیره این کارخانه “وی.وی. کادانیکوف” (V.V. Kadannikova)، در سال‌های 2003 و 2005 به طور مشترک با دانشگاه دو کنفرانس “تاریخ آوتوواز: درس ها، مشکلات، مدرنیته” را برگزار کرد که همه نویسندگان روسی و بسیاری از نویسندگان خارجی را که به نوعی با تاریخچه صنعت خودرو در روسیه مرتبط بودند گردهم آورد.

تا چهلمین سالگرد آوتوواز، پروژه‌ خلق تاریخچه علمی این کارخانه، با رهبری دکترای علوم تاریخی، پروفسور “پی.گ. پیخوی” (R.G. Pihoi)، با موفقیت اجرا شد. در این مونوگرافی که از داده‌های جمع آوری شده از اوایل قرن ۲۱ استفاده شده، نگارش مستندات، منابع و مسائل مرتبط به ساخت غول خودروی تولیاتی و توسعه آن در دوران شوروی و پس از شوروی در نظر گرفته شد.

” بخوانید: افزایش فروش خودرو در روسیه “

سازندگان اولین خودروی روسی

در تاریخچه صنعت خودرو در روسیه، مهندسان یوگنی الکساندرویچ یاکولف؛ 1857-1898 (Evgeny Alexandrovich Yakovlev) و پیتر الکساندرویچ فرز؛ 1844-1918 (Peter Alexandrovich Freze) خالقان اولین خودروی روسی در نظر گرفته می‌شوند. این دو، در یکم ژوئیه 1896، در نمایشگاه صنعتی و هنری نیژنی نووگورود، اولین خودروی روسی با موتور احتراق داخلی را ارائه کردند. بخش نیروی محرکه در کارخانه مکانیکی یاکولف (Yakovlev) و شاسی آن در کارخانه کالسکه فرز (Freze) در شهر سنت‌پترزبورگ ساخته شده بود.

اولین سازندگان خودروی روسی در تاریخچه خودروی روسیه

فرز و یاکولف

مشخصه‌های طراحی اولین خودروی روسی

با مطالعه تاریخچه صنعت خودرو در روسیه، مشاهده می‌شود که طراحان اولین خودروی روسی، در طراحی خود از سنت‌های کالسکه اسبی سبک پیروی کردند. چرخ‌هایی با رینگ‌های چوبی و تایرهای لاستیکی جامد که بجای چرخیدن روی یاتاقان‌ها، روی بوش‌های برنزی می‌چرخیدند. بنابراین، سطح یاتاقان آن‌ها بزرگ و همراه با هاب‌های عظیم بود.

سیستم تعلیق فنر برگ محورهای پیوسته، دارای طرح‌های بسیار متنوعی بود که اغلب بسیار پیچیده بودند. ساده‌ترین طرح برای کالسکه‌های روباز سبک (برای 2-4 نفر)، روی چهار فنر نیمه‌بیضوی طولی بود. تعداد زیادی ورق با اصطکاک قابل‌توجه بین ورق‌ها (نوعی دمپر اصطکاکی)، امکان عدم حضور کمک فنر را فراهم می‌کرد.

کالسکه‌های سبک اغلب قاب نداشتند. تیرهای جلو و عقب به صورت محوری توسط دو میله طولی به هم متصل می‌شدند و به اصطلاح آن زمان، یک “مکانیزم حرکتی” را تشکیل می‌دادند. بدنه با یک قاب ساخته‌شده از تیرهای چوبی خم‌شده، یک سیستم حامل مستقل بود که از طریق فنرها به ” مکانیزم حرکتی” متصل می‌شد.

چرخ‌های مجهز به تایرهای لاستیکی جامد ضربه‌های جاده را، به‌ویژه هنگام رانندگی روی سنگفرش‌ها، به‌خوبی جذب نمی‌کردند. بنابراین، چرخ‌ها باید تا حد امکان از نظر قطر بزرگ (1200-1500 میلی‌متر) ساخته می‌شدند.

الهام گرفتن از ساختار کالسکه‌های اسبی در ساخت خودرو

در کالسکه‌های اسبی، چرخش توسط چرخ‌های جلو انجام می‌گرفت. شفت‌ها به قسمت‌ بیرونی هاب‌ها وصل می‌شدند و محور همراه با چرخ‌ها، نسبت به چرخش بدنه می‌چرخیدند. همزمان، چرخ‌های جلویی زیر بخش جلوی بدنه می‌رفتند و برای اینکه ارتفاع کالاسکه زیاد نشود، چرخ‌های جلو می‌بایست با قطر کمتری نسبت به چرخ‌های عقب ساخته می‌شدند.

در پایان قرن نوزدهم، برخی از سازندگان کالسکه شروع به نصب چرخ‌های جلو بر روی پایه‌ها کردند. از أنجایی که چرخ‌ها هنگام پیچیدن در امتداد قوس‌ها، با شعاع‌های مختلف می‌چرخیدند، مکانیزم‌های خاصی باید اختراع می‌شد که بعدا با نام سازندگان آن‌ها، سامانه آکرمن (Ackerman system) یا ذوزنقه ژانتو (the Gento trapezoid) شناخته شد.

این اصول توسط بسیاری از سازندگان کالسکه رعایت شد و”پی.آ. فرز” نیز در توسعه شاسی خودرو به آن‌ها پایبند بود. او پتنت ک.بنز (K.’s patent. Benz) را که در سال 1893 دریافت کرده بود به دقت مطالعه کرد و راه‌حل خود را پیدا کرد.

روند توسعه اولین خودروی روسی در تاریخچه صنعت خودرو در روسیه

فرز، فنرهای تعلیق چرخ‌های جلو را، مانند چرخ‌های عقب غیرچرخشی، در کنار چرخ‌ها قرار داد. فنرهای جلو و چرخ‌ها نسبت به پین‌ها (پین‌های پی.آ. فرز) با هم می‌چرخیدند. این پین‌ها نه تنها در تیر محور جلو، بلکه در محل تقاطع واقع در بالای آن، به طور محکم به قاب بدنه متصل بود. ذوزنقه فرمان هم که به آن متصل شده بود، در بالا قرار داشت و بنابراین در معرض برخورد با موانع احتمالی قرار نمی‌گرفت.

برای یک کالسکه نسبتا سبک (320 کیلوگرم) “پی.آ. فرز” چرخ‌های چوبی را انتخاب کرد و معتقد بود که برای سنگفرش پیاده‌رو به ساختار محکم‌تری نیاز دارد. چرخ‌های دوچرخه ساده‌تر بودند، اما در آن زمان هیچ کارخانه دوچرخه‌سازی در شهر سنت‌پترزبورگ وجود نداشت که بتوان چرخ‌ها را در آن سفارش داد و البته شرکت‌های “داکس” و “لایتنر” نیز که در مسکو و ریگا واقع شده بودند، بسیار دور بودند.

به طور طبیعی، چرخ‌ها مجهز به لاستیک‌های جامد بودند، چرا که شرکت ” Triangle” در سنت‌پترزبورگ در سال 1898، یعنی دو سال پس از آزمایش‌های شرکت فرانسوی میشلین، به تولید لاستیک‌های پنوماتیک روی آورد.

در مورد موتور و جعبه‌دنده، “ای.آ. یاکولف” مسیر “ک.بنز” را دنبال کرد، اما برخی از اشتباهات آن را اصلاح و موتور را سبک کرد. با این حال مشخص شد که جرم ماشین ساخته‌شده توسط “ای.آ. یاکولف” و “پ.آ. فرز” به همان اندازه جرم “Velo”، مدل کوچک ک. بنز است که تولید آن در سال 1894 آغاز شده بود.

همچنین نکته دیگری که در تاریخچه صنعت خودرو در روسیه قابل‌توجه است این است که خودروهای آلمانی و روسی تقریباً فاصله بین دو محور و طراحی مشابهی داشتند، اما خودروهای روسی در مسیر عریض‌تر بودند و به چرخ‌های چوبی سنگین‌تر و همچنین به یک روکش چرمی تاشو مجهز بودند. این به معنای افزایش وزن 50-70 کیلوگرمی نسبت به طراحی “ک.بنز” بود.

“ای.آ.یاکولف” به طور قابل‌توجهی موتور و جعبه‌دنده را سبک کرد، به ویژه خود موتور که کوچکتر از موتور “ک.بنز” بود. موتورهای بنز نصب‌شده بر روی مدل Velo با حجم کاری 1045 سی‌سی، قدرتی معادل 1.5 اسب بخار با سرعت میل لنگ 450 دور در دقیقه تولید کردند و از سال 1896، این قدرت به  2.75 اسب بخار همراه با سرعت 600 دور در دقیقه رسید.

قدرت موتور یاکولف، معادل 2 اسب بخار بود. “ای.آ. یاکولف”، مانند یک مخترع آلمانی، موتور خود را به سامانه خنک‌کننده تبخیری مجهز کرد. در حین کار موتور، آب دائما در حال جوشیدن بود، بخار وارد کندانسور می‌شد تا در آنجا خنک شود و به آب تبدیل شود، اما مقداری از آب تبخیر می‌شد.

“تی.فون.لیبیخ” (T. von Liebig) در سال 1894 مسیر رایچنبرگ به مانهایم را با یک خودروی بنز-ویکتوریا با سیستم خنک‌کننده مشابه طی کرد. این خودرو در هر 100 کیلومتر 21 لیتر بنزین و 150 لیتر آب مصرف می‌کرد. دو مخزن برنجی کناری وظیفه تامین آب “ای.آ. یاکولف”  (حدود 30 لیتر) را برعهده داشتند.

خود خازن به شکل یک سیلندر بلند افقی در پشت صندلی عقب قرار داشت. “ای.آ.یاکولف” به تبعیت از ک.بنز، یک کاربراتور تبخیری ساخت. تصاویر موجود از این خودرو، یک دریچه تخلیه در قسمت پایینی خودرو را نشان می‌دهند. این کاربراتور شبیه یک مخزن استوانه‌ای عمودی با قطری حدود 200 میلی‌متر بود که با گازهای خروجی گرم می‌شد، سپس بنزین تبخیر می‌شد و هوای عبوری از مخزن را با بخارات اشباع می‌کرد.

اجزای ترکیب موثر می‌توانست در میکسر، جایی که در صورت لزوم، با هوای اضافی ترکیب می‌شد، تغییر داده شود. برای تنظیم ترکیب آن، یک اهرم چرخشی زیر صندلی راننده قرار داده شد. هیچ تنظیم‌کننده‌ای برای ترکیب وارد شده به سیلندر و همچنین پیشروی احتراق وجود نداشت. احتراق الکتریکی از یک باتری و یک سیم‌پیچ القایی با یک قطع‌کننده الکترومغناطیسی (نوعی سیم‌پیچ روم کورف)  انجام می‌گرفت.

این ویژگی‌های طراحی، اجازه تنظیم دور موتور نسبت به بار روی آن را نمی‌داد و در طول مسیر، عملکرد آن را از قبل در حالت ثابت تعیین می‌کرد. با غنی‌سازی بالای ترکیب موثر یا ایجاد شکاف در جریان ورودی به شمع، امکان کنترل آن وجود داشت. البته برای چنین اقداماتی تعویض دنده ضروری بود.

سامانه انتقال قدرت نخستین خودروهای روسی

خودروهای ک. بنز،  ای.آ. یاکولف و پی.آ. فرز  دارای سامانه انتقال قدرت مشابه بودند که مفهوم شماتیک هر کدام از آن‌ها از ماشین‌آلات گرفته شده بود. این سامانه شامل دو تسمه بود (در ک. بنز از جنس چرم و در ای.آ. یاکولوف از جنس پارچه لاستیکی) که بر روی قرقره‌های پله‌ای کار می‌کرد. هر یک با پایین‌ترین و بالاترین دنده مطابقت داشتند و هر کدام از یک چرخ دنده بهره‌مند بودند.

حرکت تسمه‌ها و در نتیجه تعویض دنده با استفاده از دو اهرم روی محورهای عمودی که در سمت راست و چپ ستون فرمان قرار داشتند کنترل می‌شد. لغزش تسمه در هنگام تعویض دنده جایگزین عملکرد مکانیزم کلاچ شد.

توسعه انتقال گشتاور

برای انتقال گشتاور، دو زنجیر به چرخ‌های محرک کمک می‌کردند. زنجیرها توسط یک شفت میانی، با قرقره‌هایی که روی آن ثابت شده بودند، بسته می‌شدند. اما این شفت شکافته شده بود و نیم‌شفت‌ها توسط دیفرانسیل به هم متصل می‌شدند. حداکثر سرعت اولین ماشین روسی ۳۲ کیلومتر بر ساعت بود.

” بخوانید: رونمایی از برند روسی جدید AURUS

سرنوشت خودروی یاکولف-فرز

در هنگام مطالعه تاریخچه صنعت خودرو در روسیه، دیگر نمی‌توان تعیین کرد که چه تعداد خودرو توسط کارخانه یاکولف و کارخانه فرز ساخته شده، اگرچه از تجزیه و تحلیل طراحی خودرو و با در نظر گرفتن یکپارچگی گسترده قطعات، مجموعه‌ها و مواد موجود در بازار آن زمان، می‌توان نتیجه گرفت که طراحی این خودرو با هدف تولید انبوه ایجاد شده بود.

پس از مرگ ای.آ. یاکولف ، وارثانش علاقه خود را به تولید موتور از دست دادند و کارخانه فرز نیز بعد از مدتی به شرکت حمل و نقل روسیه-بالتیک فروخته شد. (شرکتی که تولید خودروهای صنعتی در روسیه از آن آغاز شد)

در سال 1996، خودروی یاکولوف و فرز، هنگامی که گروهی از علاقه‌مندان به رهبری میخائیل پودوروژانسکی، سردبیر مجله Auto-Review، یک ماکت از آن را ساختند و در سالن بین‌المللی نمایشگاه اتومبیل مسکو ارائه کردند، از نو متولد شد.

خودروی یاکولوف و فرز به عنوان اولین خودروی روسی تاریخ صنعت خودروسازی جهان شد و در تاریخچه صنعت خودرو در روسیه، مهندسان یوگنی یاکولوف و پیتر فرز به عنوان بنیان‌گذاران صنعت خودروسازی این کشور شناخته می‌شوند.

منبع:

ASSOCIATION OF AUTOMAKERS OF RUSSIA

اخبار مرتبط

دیدگاه بگذارید

لطفا نظر خود را وارد نمایید
لطفا نام خود را وارد نمایید

آخرین مطالب